bore up motor 100cc revo, grand, legenda, dll
Mendongkrak
tenaga mesin Honda 100cc itu susah-susah gampang. penyebabnya, jarak
keempat baut silinder terlalu dekat dengan liner atau boring. karena
terlalu dekat, susah untuk dibore up gede-gedean, itu karena pilihan
diameter piston pengganti jadi terbatas.
kalo
enggak tahu cara mengakalinya, memang begitu. tanpa geser baut mesin,
paling besar hanya bisa pakai piston 54-55 mm. itu pun, boring sudah
tipis dan mesin jadi cepat panas.
untuk mengakali masalah ini, honda legenda dengan 100cc bisa adopsi piston honda Sonic dengan diameter piston 58 – 60mm.
yang mesti dilakukan pertama kali adalah bongkar seluruh mesin, artinya bagian crankcase juga ikut dibuka.
setelah
itu, bubut bagian mulut crankcase yang menghadap pantat blok silinder
sebanyak 3mm. bagian crankcase tetap kudu dibubut agar boring baru bisa
masuk.
kemudian
lanjut ke silinder blok sendiri, sebelum memasang atau menentukan liner
piston baru, kudu bilang ke tukang bubut, jelaskan papas bagian blok
yang punya jarak renggang dengan baut blok sebanyak 2 mm.
jika
langkah pertama sudah, lanjut membubut bagian blok yang berjarak lebih
rapat. minta ke tukang bubut untuk menyamakan diameter agar berbentuk
bulat sepenuhnya.
tapi tukang bubut pasti sudah tahu harus bagaimana selanjutnnya, karena mereka juga biasanya sudah berpengalaman.
nah…
setelah itu baru pasang liner baru dengan diameter 60,5 mm, lalu
tinggal pasang piston. mau ukuran 58 atau 60 mm, tinggal tentukan sesuai
kebutuhan.
setelah
semua proses diatas dilakukan, sudah tentu kompresi melonjak dan tenaga
lebih yahut…, karena kompresi tinggi, maka alangkah baiknya jika
menggunakan bahan bakar dengan angka oktan tinggi, untuk menghindari
ngelitik karena knocking.
demikian, silahkan coba. referensi : (motorplus-19/01/08)
Diposkan oleh alfikarEarth di 09:48 0 komentar Kirimkan Ini lewat Email
BlogThis!
Berbagi ke Twitter
Berbagi ke Facebook
BORE UP & STROKE UP HONDA SUPRA FIT / LEGENDA
BORE UP & STROKE UP HONDA SUPRA FIT / LEGENDA
Meningkatkan performa motor honda adalah
hal paling mengasyikkan, dirubah sedikit saja, tenaga motor dapat
terdongkrak secara menakjubkan. Paling mudah dan murah untuk dilakoni
adalah meningkatkan kapasitas silindernya. Pada motor Honda Legenda,
bila liner masih ingin memanfaatkan bawaan pabrik, maka pilihan
penggantian piston dapat diadopsi dari pabrikan Yamaha varian Jupiter-z
dengan oversize 50. Kenapa memakai piston ini ? Karena dirasa harga
spare part piston yamaha lebih murah, tidak sampai 90,000, ketimbang
piston AHM honda legenda. Disamping itu massa pistonnya juga lebih
ringan dan kompak. Dari modifikasi ini saja kapasitas silinder sudah
meningkat dari 97 cm3 menjadi 103 cc, lumayan lah meningkat 6 cc. Sak
crit… tapi berasa kok efeknya, hehehe… Apalagi bila diimbangi dengan
penataan deck clearance supaya menjadi 0.5 milimeter tanpa paking
cylinder block terpasang, pastinya lebih sedaaappp. Pada level
modifikasi ini penyesuaian porting cukup dihaluskan, noken as standard
masih bisa diadopsi, terlebih jika noken as dimodifikasi sedikit, wah
gigi 3 menembus di 110 kpj bukan hal mustahil. Pemapasan silinder head
sebanyak 0.5 milimeter pun tak haram dilakukan asalkan pemilihan bengkel
bubut dapat dipercaya.
Hi - Performance by R.A.T
Merasa
kurang gagah dan volume 103 centimeter cubic belum memuaskan hati serta
perasaan kamu, langkah lain dapat dilakukan dengan membenamkan piston
kawasaki kaze. Pabrikan motor yang sedang naik daun karena di ajang
balap sekarang ini ditangani oleh begawan tuning mesin Indonesia, pakde
Ibnu Sambodo, memiliki piston legendaris yang seringkali menjadi pilihan
instan dan murah untuk meracik ulang peningkatan tenaga mesin 4 tak.
Dengan diameter pen piston sama persis, tentu tidak ada kesulitan saat
melakukan instalasi. Hanya, perlu diperhatikan liner blok standard harus
diganti! Sekalian saja usung liner milik kawasaki kaze / Honda gl-100
agar mesin tetap dingin dan piston awet setelah dilakukan modifikasi.
Apakah sampai menggeser baut tanam? Tidak! Praktis bukan?! Tidak ribet,
dan mantap jaya. Cukup sedikit mereamer ulang lubang crankcase agar
liner yang baru dapat terangkul sempurna di kompartemen mesin. Ini pun
perlu dilakukan presisi di mesin bubut, jangan mau dan jangan rela kalau
cuma dibesarkan dengan bor tuner, kerapihan sebagian dari iman.
Heheheh… Hasilnya, setelah cylinder blok dan head terpasang, mesin
tampak ‘baik-baik’ saja. Seperti bagaimana standardnya, aman, rapih.
Dengan diameter piston 54 milimeter, tidak riskan kompresi bocor ke baut
tanam mesin karena liner masih jauh dari baut tersebut. Kapasitas
sekarang sudah terkatrol ke 113 cc!! Hmmm… Terdongkrak 16 cc dari
keluaran dealer Honda. Mangstaaabbb!!!
piston jenong pun dapat dipakai
Klep
masih bisa memakai standardnya, noken as wajib diatur ulang durasi dan
lifternya mengingat kompresi sudah terdongkrak menjadi kisaran 10,4 : 1,
mantap! Sunah nya minum pertamax, tapi minum premium pun masih halal.
Derajat cukup dilebarkan 15 – 20 derajat dari standard, dengan lifter
cam tak lebih tinggi 1 milimeter dari bawaan standard. Porting tentu
harus ditata ulang, bor tuner diperlukan untuk merapihkan geometri
porting yang baru untuk melancarkan aliran udara yang mengasupi silinder
dengan kantong lebih besar tersebut. Knalpot disarankan untuk diganti
dengan yang lebih los, atau free flow agar gas sisa pembakaran terbuang
sempurna semua, sehingga gas segar kala masuk tidak mengalami dilusi.
Disini mulai diperlukan otak pengapian ditingkatkan agar frekwensi
aliran pengapian lebih kuat, serta pemajuan timing diperlukan membakar
habis semua campuran udara/bahan-bakar yang masuk. Rasakan keistimewaan
torsi yang melimpah mulai putaran bawah, terus melonjak naik ke
tengah, dan nafas di putaran atas tiada habisnya. Karburator dapat
diaplikasi dengan Honda Win. Tertarik dengan modifikasinya ? Langsung
aja samperin ke R.A.T Garage yang berada di ring road bandara
internasional juanda untuk modifikasi mesin motor kamu.
Habis
sudah trik nya? Belum… Kali ini merambah ke komponen yang lebih serius.
Modifikasi kruk as! Untuk mendongkrak lagi kapasitas silinder honda
supra fit / Legenda ini bisa diakali dengan stroke up, alias memperlebar
gerak piston saat mengayun dari TMA ke TMB. Dalam bahasa kerennya kita
mengatakannya sebagai, Jack Up crankshaft, memodifikasi lubang big end
kruk as sehingga posisi big end bergeser lebih naik sejauh 2 milimeter,
sehingga piston saat TMA posisinya lebih tinggi 2 milimeter, dan saat
TMB posisinya lebih turun 2 milimeter, total langkah piston bertambah 4
milimeter!! Mengapa tidak mengandalkan pen stroker? Seringkali
pemasangan pen stroker riskan terjadi kesalahan dalam membalans ulang —
tidak center ( karena bentuk big end yang tidak lagi bulat melainkan
menonjol disatu sisi) bisa saja piston lebih mengarah naik / turun-
tidak lurus bertolak belakang gaya normal. Hal ini dapat berakibat fatal
hingga menyebakan kegagalan kinerja kruk as dan menyebabkan kruk as
melintir, dan piston menggaruk dinding liner, kerusakan pada mesin 4 tak
tidak hanya 1 part, selalu menimbulkan efek domino yang menyebabkan
kerusakan part lainnya. Menyeramkan?! Ya itu resiko modifikasi, namun
dengan perhitungan dan konsep matang semua resiko dapat diminimalisir.
Stroke
yang lebih tinggi digabungkan dengan dimensi piston lebih besar seperti
sekarang memakai Kawasaki Kaze, volume silindernya menyentuh angka 122
CC. Wow! Asupan silindernya melonjak 25 cc dibanding standard, dalam
prosentase sudah menyentuh peningkatan 26 %, lumayan untuk berharap
terjadinya penambahan tenaga instan 20 % lebih besar dari standard!!
Torsi? Dipastikan naik berlipat, namun tak mengorbankan salah satu
putaran mesin, perbaikan torsi dan tenaga di putaran bawah – menengah
ini menjadikan mesin memproduksi tenaga secara merata karena desain
sekarang mendekati Square dimana diameter bore 54 milimeter diayun
dengan stroke 53.5 milimeter.
balancing kruk as
Langkah
jack up harus dan wajib dilakukan oleh ahli yang berpengalaman demi
menemukan titik kesetimbangan sebagaimana para insinyur jepang mengatur
counter balance kruk as. Mengembalikan karakter motor Honda yang kuat di
Torsi. Trik nya, adalah mengganti connecting rod dari generasi mesin
c-100 sebelumnya, yaitu Honda GRAND. Selain dirasa material bahan lebih
kuat, panjang keseluruhan setang piston milik grand lebih pendek 2
milimeter. Inilah yang dapat menyamarkan penampakan mesin honda Legenda
125 cc dengan tampak luar standard, manis, baik-baik, rapih tanpa paking
blok alumunium, tanpa pengelasan untuk menggeser baut. Tanpa banyak
papasan pada silinder head maupun blok, atau ganjalan paking alumunium,
menjadikan keregangan rantai keteng tetap sesuai aslinya, tidak terlalu
kendur maupun ketat, sesuai perhitungan beban gesek bawaan standard
pabrikan honda, mesin tetap halus dan awet pastinya. Detail seperti ini
diperlukan dalam membentuk pola modifikasi agar kesempurnaan dan
kepuasan hasil modifikasi dapat diapresisasi sebagai sebuah karya seni
ilmiah dengan cita rasa tinggi.
Pada
level pejuang modifikasi sejati seperti sekarang, penggantian part
pendukung mutlak perlu agar apa yang dipikirkan mekanik tidak mubadzir
sia-sia. Pilihan pengkabut bahan bakar dapat diimpor dari Thailand,
karburator keihin dengan skep bulat diameter 24 milimeter, lebih mudah
dalam pensetingan dan skep bulat biasanya memberi nafas putaran menengah
dan atas lebih kuat. Knalpot dengan leher diameter 25 milimeter, dirasa
mampu menadahi porting buang yang dibesarkan mendekati paking knalpot
nya. Diameter porting inlet di area sekitaran bushing klep perlu
diperlebar hingga 24 milimeter menyamai venturi karburator. Klep masih
dapat mengandalkan standardnya, diameter 23 milimeter, namun angkatan
klep wajib dipertinggi hingga menggapai 6.5 milimeter untuk peningkatan
efisiensi volumetrik. Overlaping klep tidak perlu tinggi, cukup main di
kisaran 1.5 milimeter agar kevakuman dalam silinder tidak terlalu
berjelaga dan menjadikan mesin “malas” berakselerasi. Penentuan titik
klep inlet menutup harus diatur ulang menyesuaikan sudut piston dan
stroke yang baru dibuat. Penyesuaian paling penting yang tak boleh
dilupakan adalah desain ulang kubah ruang bakar, combustion chamber,
dimana minimal kompresi 11 : 1 sudah tertembus, maka sudut squish yang
dilebarkan mendekati diameter piston adalah hal bijak agar pemfokusan
bahan – bakar terkompresi sempurna di ruang bakar, serta pergerakan
rambatan api dari percikan busi tidak terhalangi kubah, disisi lain
squish ini juga membantu proses pendinginan pada ruang bakar.
Tidak
perlu terlalu ribet dan berangan tinggi hingga merubah baut tanam demi
membenamkan piston besar, selama efisiensi volumetrik kita lebih bagus
dan desain mesin lebih kompak, bukan tidak mungkin performa legenda 125
cc ini mampu mengasapi banyak motor dengan kapasitas yang bahkan jauh
diatasnya.
Tetap SEHAT! Tetap SEMANGAT! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!